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各大航運、保險機構密集提示:限硫規定恐帶來大量合同紛爭

發布時間:2018-10-15



近日,波羅的海航運公會(BIMCO)副秘書長Lars Robert Pedersen表示,最近有關船舶燃料被污染事件逐漸增多的報道增加了航運業對混合燃料的質量和安全性的擔憂,尤其是在2020年限硫新規即將到來這么一個節骨眼上。


限硫新規的實施,將使得混合的低硫船舶燃料的使用量大大增加。


距離IMO  0.5%的限硫新規正式實施還有不到16個月的時間。據信德海事網了解,新規實施初步階段,如不選用安裝脫硫塔或其他清潔燃料,航運業將主要只能采用燃燒低硫油的方式來達到合規要求。而目前由于煉油廠直接生產低硫油的產能有限,這又意味著航運業將不得不面臨著主要使用混合低硫油的選擇。


而所謂的混合低硫燃油通常是將傳統船舶燃油與低硫的精煉輕質燃油的混合以達到降低硫含量的目的。而事實上,用于混兌的這種油品因為價格相對較便宜,同樣的質量也較差。


鑒于這樣的情況,Lars Robert Pedersen就表示,“滿足2020限硫規定的低硫燃油產品目前為止還沒有被開發出來,供應商們還不知道這樣的燃油長什么樣,他們也不知道混兌燃油中都含有什么成分,混兌低硫燃油質量不合規從而導致船舶出現操作問題的風險在增加。”


他指出,預防潛在的燃油污染是困難的,但航運業可以,也應該呼吁,當供應商被發現供應劣質燃料時,該供應商所在國家應該承擔責任。


Lars Robert Pedersen表示,如果燃油供應商加注的燃油規格與其所聲稱的不一致,燃油加注國應該根據MARPOL Annex VI 中的相關規定對其采取措施。如果所提供的燃料不符合燃料艙交貨單delivery note的要求,該國就有執行義務。然而,不幸的是,這樣的要求并沒有被很好的執行,供應商被發現供應劣質燃料,常常不會有什么嚴重后果。這樣的現狀是不令人滿意的。


每當有發現有不合規的燃油時,如果各國都如他們所承諾的那樣采取相應的法律行動,燃油供應商的違規成本就會變得昂貴,他們無法繼續這種做法。雖然這并不能百分之百的保證不出現問題燃油,但航運業需得到各國將在2020年之前認真對待這一問題的態度。這樣的現狀需要得到改變。



IMO 2020限硫可能帶來的一系列合同紛爭!


各大航運協會,保險機構密集提示類似問題。


2020來臨之后,船東可能會面臨到的上述的關于船舶燃油質量,以及低硫油可獲取性等方面的問題。


船東們可能還將會面臨和供應商以及租船人,發貨人,收貨人以及一系列的市場參與各方的一系列的合約問題。


BIMCO合同標準研究部門就警告道,IMO 2020 限硫新約就可能會導致船東和租船人在燃油相關事故上出現新的分歧,比如使用高硫HFO或因船舶燃料有問題所導致的設備故障所引起的一系列問題。


在一份客戶通函中,BIMCO警示道,根據合約,有時租船人需負責給船舶添加燃油,但是如果船舶被發現使用了不合規的燃油(比如硫超標燃油)那么船東也是也是可能被監管機關處罰的。


BIMCO同時給船東船舶以及海員們提出建議表示,為了應對可能出現的問題燃油情況,每次加注新的燃油時最好單獨空出油艙來接受新加注的燃油。并對接受到的燃油進行全面的分析與檢測。理想的情況是在燃料接收之前完成。


North P&I Club高級律師也提醒到“新的全球硫排放限制可能會在航運業內引發令人痛苦的租船糾紛,”

North P&I FD&D副總管Tiejha Smyth預測提醒道,尤其要注意那些從2020年1月1日之前到該日期之后的租約,如果簽約之前船東、租船人等各方沒有在租約合同中理清各自的法律和財務責任的話,那么到2020年后的一段時間內,可能會產生大量的合同糾紛。


鑒于此,Smyth提醒各協會會員以及航運業各市場參與者,“未來在訂約前,應及早將2020年限硫新規可能會產生的一系列問題考慮進去。”


史密斯列舉了一些值得仔細考慮的具體問題。


第一個:何謂低硫燃油, “low-sulphur fuel”。


如果租船方使用這一術語,但沒有具體說明硫含量的確切比例,可能會產生很大的問題。比如假如根據此前MARPOL Annex VI所引進的排放限制區域ECA所規定的低硫油概念,低硫油意味著硫含量不超過0.1%,這與2020全球限硫新規的0.5%是有很大的差別。因此有必要理清適用于不同情況下的各種“低硫油”的概念。


Smyth特別提醒,當一艘船被重新交付時,尤其需要關注這些問題。“根據以前的租約的習慣規定,通常要求租船人交船時保證船上有相同數量的各種高、低硫油數量。數量不同的情況下,一般需要雙方通過初始交船時的價格多退少補。但如果剛好趕上新規生效,那么這時問題就來了,特別是如果這兩種燃料的現貨價格出現了較大差異時。”


此外,Smyth還表示,“如果該輪沒有安裝脫硫設備,那么該輪將不會被允許繼續燃燒不合規定的高硫燃油,這樣的情況下可能會出現船上并無更多可以使用的能夠開往下一加油港的燃油。”情形更為嚴重的是,根據目前的各方信息顯示,到2020限硫新規生效后,未安裝脫硫設備的船舶或將不會被允許攜帶高硫燃料,(這將是大概率事件,具體要等到今年10月MEPC會議IMO最終通過),這樣的情況下,可能會產生的罰款或則后期抽油費用也需要進一步的探討責任方。


為了避免這樣或那樣的情況產生,信德海事網建議,如果租船合同會出現跨越2020年1月1日的情況,那么船東和租船人以及相關各方應該提前就加油地點以及關于交接(包括退船)船舶的燃油相關各條款進行調整或補充。


此外,問題燃油問題。


如上文所述,由于目前以及短時間內市場上并沒有足夠的合規的直接生產的低硫油,2020年后,大多數的低硫燃油將是混兌產品。因此租約中的燃油質量條款應該足夠明確,以確保租船人有義務在交船時提供正確規格的燃料,特別是在要保證那些不在ISO 8217所列舉的合格規范。因為近期發生的一系列問題燃油所引起的船舶機損甚至是進一步引起的船舶擱淺事故中,船舶所加注的燃油都含有ISO 8217所未反應出的雜質問題。




再一個,關于脫硫設備可能會產生的問題和糾紛。


事實上,使用脫硫設備是否具有可行性以及其商業性目前在航運業內并沒有得到充分論證。這些需要合約各方仔細斟酌。


在租船合約下,誰來負責脫硫設備的安裝?標準租船合同下,一艘船是否會被允許進入干塢安裝脫硫設備,租期損失怎么分攤?租船人是否會/可以強制船東安裝脫硫設備?


如果合規低硫燃油的價格遠遠高于高硫油,可以想象的一些期租租船人(尤其是長租)肯定希望船東能夠安裝脫硫設備以便能夠使用更為便宜的硫含量較高的燃油。


律所HFW高級經理Guy Main同意Smyth的一些列觀點,“為了避免產生分歧,租約需要將0.5%的低硫油和0.1%的超低硫油做明確說明。”“那些將跨過2020年的租船合約需要被嚴格商議,以防止可能因為新公約生效的情況下新型爭議的產生。”


“standard charterparties通常要求船東/船舶符合相關的環保法律法規,因此船東們需要尤其注意不要漏將因為新規的實施而產生額外費用在租約談判中遺忘在外。”


在此,專業航運媒體信德海事網友情提示:問題燃油可能產生一系列事故負責問題;高低硫油概念問題;臨界期內可能產生的罰款,排油費問題等等。

船東和租船人應該提早規避。

文章來源:信德海事網


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